Два года крупнейшие предприятия бывшего Союза КамАЗ и МАЗ пытаются создать СП, но спотыкаются о политические преграды.

КамАЗ в последнее десятилетие очень интенсивно растет, создает СП, расширяет модельный ряд. Сегодня автогигант производит широкую гамму моторов, в т. ч. четырех- и шестилитровые Каммингсы мощностью до 300 л. с., коробки передач, включая 9- и 16-ступенчатые ZF. Вот-вот запустят в серию целую гамму новых кабин, в т. ч. лицензионную для Мерседес-Бенца Аксор.

Российский автогигант может выпускать практически полную гамму грузовиков -  среднетоннажные, тяжелые, грузовые самосвалы. В линейке не хватает лишь больших седельных тягачей, но сотрудничество с Даймлером обнадеживает и в этом плане.

С другой стороны МАЗ всегда специализировался на выпуске тяжелых грузовиков – самосвалов, седельных тягачей  и бортовых платформ. Но в отличие от КамАЗа у него нет собственного производства двигателей,  коробок или мостов с экономичными гипоидными редукторами. Все это приходится закупать за рубежом. Сильная сторона МАЗа - кабина модели 5440, отлично отлаженный конвейер ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами и передних осей, которые выдерживают нагрузку 7,5 т и больше.

По всему выходит, что объединение российского и белорусского автогигантов в теории могло бы поднять качество грузовиков на новый уровень и сократить себестоимость продукции. А по отдельности им приходится конкурировать с иномарками, которые производятся в РФ на отечественных площадях. При этом и КамАЗ, и Маз теряют долю рынка, хотя 55 тыс. ежегодно выпускаемых Камазов плюс 30 тыс. Мазов в сумме сопоставимы с выпуском любого мирового производителя.

Плохо, что вопрос быть или не быть российско-белорусскому СП по выпуску грузовиков решают не экономисты, а политики. Беларусь в обмен на слияние пытается выторговать нефть по льготным ценам. А у Камаза есть немецкий акционер – Даймлер, желающий сделать свой пакет свыше 25%. Даймлер заинтересован как автогигантом, так и его самой большой в России и СНГ сервисно-сбытовой сетью. Пока миноритарный акционер с пакетом в 11% молчит по поводу слияния, но это не навечно. Что же касается МАЗа, более 50% его продаж приходится на РФ. Тут есть о чем подумать.

К слову, весь мировой автопром прошел через слияния и поглощения, в т. ч. грузовой сегмент. Даймлер завладел американскими Фрейтлайнером и Детройт дизелем, корейской Хендэ тракс, японской Митсубиси Фусо. Слияние Фиата, Магируса и Пегасо в 70-х годах прошлого века породило ИВЕКО. Фольксваген владеет МАН и Сканией, что не мешает баварцам конкурировать со шведами, но позволяет вести совместные разработки.

Источник:  За рулем